MAN a démarré la production du nouveau moteur diesel MAN D30 de 13 litres à haut rendement dans son usine de Nuremberg. Après plus de 100 ans de fabrication de moteurs thermiques dans l'usine, le moteur D30 est le dernier de son genre. L'entreprise a investi environ 220 millions d'euros dans l'usine pour réaliser la production et 30 millions d'euros supplémentaires pour la production du vilebrequin associé dans l'usine de Salzgitter. Le moteur a été développé conjointement par les marques du groupe TRATON et établit de nouvelles normes en termes de consommation de carburant et d'émissions de CO₂. Il s'agit du plus gros moteur standard de la gamme, qui est monté sur les tracteurs routiers MAN TGX et TGS de 40 tonnes. Le maire de Nuremberg, Marcus König, le PDG de TRATON, Christian Levin, le directeur de la recherche et du développement du groupe TRATON, Niklas Klingenberg, le PDG de MAN, Alexander Vlaskamp, le membre du conseil d'administration de MAN chargé de la production et de la logistique, Michael Kobriger, le directeur des composants de production, Matthias Meindl, et d'autres invités ont visité aujourd'hui le site de production ultramoderne à l'occasion du lancement de la production.

« Au sein du Groupe TRATON, nous nous rapprochons de plus en plus les uns des autres et regroupons notre vaste expertise dans des développements communs. Aujourd'hui, nous franchissons une nouvelle étape importante dans cette démarche. Le moteur, entièrement nouveau, est maintenant utilisé par MAN et je suis sûr que les clients de MAN seront enthousiasmés par ce dernier », déclare Christian Levin, PDG de TRATON SE. 

Alexander Vlaskamp, PDG de MAN : « D'ici à 2030, un véhicule sur deux que nous livrons à nos clients devra être zéro émission. Toutefois, cela signifie également que nous aurons encore longtemps besoin de moteurs thermiques très efficaces sur la voie de la transformation vers l'électromobilité. À Nuremberg, nous investissons donc dans les deux technologies, rendant le site pérenne grâce à deux piliers solides. C'est ainsi que nous assurons l'emploi. En Bavière, nous pouvons compter sur le soutien du gouvernement de l'État de Bavière pour poursuivre dans cette voie.

Au cœur des moteurs thermiques et des véhicules électriques

Suite à la montée en puissance de la production dans l'usine historique de Nuremberg, environ 160 employés hautement qualifiés travailleront sur le D30 en trois équipes. La capacité technique permet de produire environ 50 000 moteurs par an. Il s'agira du dernier moteur diesel développé par MAN pour les véhicules industriels - aucune autre génération n’est prévue. Le moteur diesel comble ainsi le fossé qui sépare les moteurs thermiques des propulsions électriques à batteries. Le lancement de la production se fera presque en parallèle avec le début de la production en série de batteries dans l'usine, prévu pour le printemps. Cela signifie que Nuremberg produira pendant de nombreuses années encore les pièces maîtresses des moteurs thermiques et des véhicules MAN à propulsion électrique à batteries.

Le meilleur de sa catégorie

Ce moteur entièrement nouveau bénéficie de l'expertise combinée des marques du groupe TRATON. Le D30 est l'un des moteurs de véhicules industriels les plus innovants au monde - avec un rendement maximal de plus de 50 % et l'une des meilleures consommations de carburant de sa catégorie. Dans le MAN TGX, en combinaison avec la chaîne cinématique PowerLion et des mesures aérodynamiques, il permet d'économiser en moyenne 5 % de carburant par rapport à un MAN TGX équipé de la génération précédente de chaînes cinématiques, selon les premiers tests effectués par la presse. Les émissions de CO₂ sont réduites dans les mêmes proportions.

Le D30 remplace les séries de moteurs D26 et D15 précédemment disponibles. Le D30 est disponible en six niveaux de puissance, de 380 à 560 ch (2 100 à 2 800 Nm).

MAN Truck & Bus accélère sa transformation et prend des mesures importantes pour mettre à disposition des véhicules sans émissions. Dans le cas des véhicules industriels, l'accent est clairement mis sur les moteurs électriques à batterie. Pour MAN Engines - une unité commerciale de MAN Truck & Bus - la décision de décarboner les applications spéciales est la même : "Notre objectif est de transformer notre offre afin de proposer à nos clients des solutions dans les domaines de la technologie agricole et de la construction, des bateaux et de la production d'énergie qui ne rejettent pas de CO2 localement", déclare Mikael Lindner, directeur de MAN Engines.

Les clients de MAN Engines proviennent d'industries très hétérogènes telles que la navigation commerciale, les machines agricoles et la production d'énergie. Cela signifie que les exigences en matière de motorisation, la disponibilité des carburants et l'espace d'installation disponible pour le stockage de l'énergie varient. À moyen et à long terme, une large gamme de concepts de motorisation sera donc disponible. "À l'avenir, MAN Engines s'appuiera sur des moteurs à combustion pure pour l'hydrogène et les carburants régénératifs, sur des systèmes de stockage de batteries ainsi que sur des systèmes d'entraînement électriques complets pour répondre aux différentes exigences afin de faire fonctionner les véhicules et les machines localement avec les émissions de CO2 les plus faibles", explique Mikael Lindner.

MAN Engines propose déjà une large gamme de produits qui tiennent compte des exigences de l'industrie tout en tirant parti des possibilités de réduction des émissions de CO2. "Nous avons déjà présenté et nous utilisons également des solutions qui contribuent à la décarbonation. Nous considérons les technologies de transition disponibles aujourd'hui comme une opportunité pour la transition énergétique qui prend en compte les conditions du marché", déclare M. Lindner. Parmi les technologies disponibles, les moteurs stationnaires à biogaz, les moteurs hybrides et à double carburant, ainsi que la mise sur le marché de moteurs destinés à l'utilisation de carburants renouvelables et alternatifs.

MAN Engines envisage d'intégrer les technologies suivantes dans son portefeuille à court, moyen ou long terme afin d'aider ses clients à décarboner leurs produits :

Stockage de batteries et systèmes intégrés d'e-drive : à Nuremberg, les batteries seront fabriquées dans le cadre d'une production interne à grande échelle. Outre leur utilisation dans les propres véhicules du groupe, ces batteries et ces groupes motopropulseurs électriques seront également mis à la disposition des fabricants de machines agricoles et de construction ainsi que de bateaux. Dans le domaine du stockage de l'électricité, outre l'utilisation de nouveaux produits (1^ère vie), l'utilisation secondaire des batteries (2^ème vie) entre également en ligne de compte.

Moteurs à hydrogène : le moteur à hydrogène peut être un complément ou une alternative aux motorisations à batterie dans les applications ayant des exigences élevées en matière de flexibilité. Par exemple, lorsque l'infrastructure de recharge est insuffisante. Cela peut être le cas dans le secteur maritime ou hors route, mais aussi dans le domaine de la production combinée de chaleur et d'électricité. La photo montre le moteur à hydrogène stationnaire H3268 pour la production de chaleur et d'électricité, qui est au banc d'essai depuis le début du mois de mai.

Systèmes hybrides : le MAN Smart HYBRID Experience a été présenté pour la première fois en 2021 pour des applications sur des yachts. Comme il peut être combiné avec tous les moteurs marins MAN des séries actuelles D2862 (V12), D2868 (V8) et D2676 (R6), les moteurs pour les applications légères, moyennes et lourdes dans la navigation commerciale peuvent également être étendus en termes de performance. Cela signifie qu'il est possible d'atteindre des puissances totales par groupe motopropulseur de 147 kW à 1 838 kW (200 ch à 2 500 ch) et des niveaux d'hybridation allant jusqu'à 71 % de la puissance totale. La batterie haute tension du système hybride rechargeable est rechargée par la prise de quai intégrée ou par les moteurs diesel ou les unités embarquées pendant la conduite. Le MAN Smart HYBRID Experience permet de conduire et de jeter l'ancre sans aucune émission en mode batterie électrique.

Moteurs à hydrogène à double carburant : le premier navire de transfert d'équipage au monde fonctionnant à l'hydrogène pour les parcs éoliens offshore a été mis à l'eau le 10 mai 2022. La particularité de ce navire est que l'"Hydrocat 48" du chantier naval néerlandais Windcat Workboats utilise deux moteurs marins MAN D2862 qui ont fait leurs preuves et qui sont généralement alimentés par de l'hydrogène. Ils ont été préparés par MAN Engines pour fonctionner en bicarburation, c'est-à-dire pour utiliser deux types de carburant différents, et complétés par un système d'injection d'hydrogène. L'utilisation de l'hydrogène permet de réduire les émissions de CO2 dans les gaz d'échappement d'environ 50 % en moyenne, voire jusqu'à 80 % en valeur de pointe. Il n'est pas nécessaire d'optimiser les moteurs marins conventionnels pour l'hydrogène.

Diesel régénératif/HVO : les moteurs marins et tout-terrain sont homologués pour une utilisation avec du diesel régénératif - également connu sous le nom de HVO (huile végétale hydrogénée). Les clients peuvent l'utiliser pour remplacer - ou mélanger - le carburant diesel conventionnel et utiliser les moteurs MAN avec ce que l'on appelle le diesel vert ou renouvelable. Celui-ci est obtenu à partir de déchets et de résidus d'origine animale ou végétale, de matériaux de biomasse cellulosique tels que les résidus de culture, entre autres. Le HVO permet d'économiser jusqu'à 90 % des émissions de gaz à effet de serre dans les gaz d'échappement par rapport au diesel conventionnel.

Service à la clientèle : outre les produits MAN Engines, le réseau international de sociétés de service et de partenaires joue également un rôle clé sur la voie de la décarbonation. Plus de 1 650 points de service assurent l'entretien régulier des moteurs. Ils garantissent une combustion plus propre et réduisent ainsi le risque d'augmentation de la consommation de carburant. MAN Engines offre un moyen de préserver les ressources grâce au reconditionnement durable de pièces usagées telles que les pompes de refroidissement ou les culasses. Cependant, des moteurs complets sont également remis à neuf dans une unité commerciale distincte de MAN Truck & Bus. Cela permet de préserver d'importantes ressources en réutilisant de vieilles pièces. À cela s'ajoute l'économie d'énergie - et donc de CO2 - réalisée grâce au retraitement au lieu d'une nouvelle production.

"Avec l'homologation des moteurs marins pour le carburant diesel renouvelable, MAN Engines contribue fortement au respect de l'environnement, tant dans la navigation de plaisance que dans la navigation professionnelle", a déclaré Claus Benzler, responsable de la division Marine de MAN Engines. En outre, la combustion de carburant diesel renouvelable libère environ 30 % de particules en moins et environ 10 % d'oxyde d'azote (NOx) en moins. "Le carburant diesel renouvelable assure une combustion plus propre avec moins d'émissions. Malgré cela, il n'y a pas de réduction des performances ni d'inconvénients en ce qui concerne les intervalles d'entretien et de maintenance", explique Werner Kübler, responsable de l'ingénierie de MAN Engines. L'utilisation d'un système de post-traitement des gaz d'échappement n'a pas non plus d'effet négatif sur les composants du système ou sur le rendement de l'entraînement en cas d'utilisation de carburant "vert". Un autre aspect à souligner est que l'utilisation de carburant diesel renouvelable ne nécessite aucune modification des véhicules existants ou de l'infrastructure de ravitaillement. Le carburant renouvelable peut être ravitaillé sous une forme pure, c'est-à-dire un carburant diesel 100% renouvelable sans ajout de carburant diesel conventionnel.

Les séries MAN D2862, D2868 et D2676 à 12, 8 et 6 cylindres, qui sont utilisées dans les yachts et les bateaux de pêche sportive ainsi que dans les bateaux de travail, sont spécifiquement approuvées pour le carburant diesel renouvelable. Il s'agit de la gamme complète des moteurs marins MAN de 200 à 2 000 CV (147 à 1 471 kW). Ils sont exploités conformément aux directives sur les émissions émises par l'Agence Américaine de Protection de l'environnement (US EPA), l'Organisation Maritime Internationale (OMI) ou l'Union Européenne (UE).

"La particularité de notre technologie réside dans le fait que nous utilisons un moteur diesel classique, qui n'a pas besoin d'être optimisé pour l'hydrogène", explique Werner Kübler, responsable du développement chez MAN Engines. Nous utilisons donc un moteur marin V12 éprouvé dans lequel l'hydrogène est introduit dans l'air de suralimentation via un adaptateur et est ajouté au cycle de combustion. Le processus de combustion est ainsi lancé selon le principe du diesel, ce qui nécessite l'injection d'environ 5 % de carburant diesel. Les paramètres d'injection de carburant diesel à rampe commune ont été optimisés ici pour le fonctionnement en hybridation. "MAN Engines dispose d'une longue expérience dans le développement de moteurs diesel fiables et économes en carburant, y compris pour les bateaux de travail. Sur la base de cette expérience, nous avons également pu obtenir les meilleures valeurs de consommation en mode bicarburation et garantir le même comportement de fonctionnement qu'en mode diesel à pleine charge. En même temps, nous réduisons les émissions de CO₂ grâce à l'utilisation de l'hydrogène à 50% en moyenne, et même jusqu'à 80% en valeur de pointe", ajoute Kübler.

Un autre avantage de l'utilisation d'un moteur diesel classique et sophistiqué est la facilité d'utilisation habituelle en matière d'entretien et de service. De plus, le fonctionnement en diesel pur peut se poursuivre sans interruption si l'approvisionnement en hydrogène est épuisé, par exemple. La disponibilité, le confort de conduite et la sécurité de fonctionnement sont donc toujours garantis au niveau élevé pour lequel un moteur diesel traditionnel est connu.

MAN Engines propose à ses clients et partenaires des solutions telles que le système hybride "MAN Smart HYBRID Experience" ou des moteurs pour entraînements gaz/électrique, afin de contribuer à la réduction des émissions de CO2 et à la navigation durable. Désormais, avec les moteurs bicombustibles MAN D2862 LE448 pour bateaux de travail prêts pour la production en série, une nouvelle étape a été franchie. "En commençant par les moteurs à combustion hybride, nous pouvons rendre la technologie de l'hydrogène opérationnelle dans l'industrie et accélérer le développement de la technologie, de la réglementation, de la chaîne d'approvisionnement, etc.", déclare Willem van der Wel, Directeur Général de Windcat Workboats.

"Le MAN V12X marque le début de la nouvelle génération de moteurs de yachts. Nous reconnaissons cette étape importante dans la technologie des moteurs en lui donnant le nouveau nom de V12X et en donnant un design distinctif en X au capot moteur. Le nouveau design du MAN V12X s'accompagne d'un déplacement supplémentaire pour les chantiers navals. Comme toujours, MAN a conservé l'excellent rapport poids/puissance qui fait la réputation des moteurs MAN", explique Werner Kübler, responsable de l'ingénierie de MAN Engines.

Le premier exemplaire du MAN V12X sera exposé du 6 au 11 septembre au Cannes Yachting Festival 2022 sur le stand de MAN Engines, Jetée 173, Vieux Port.

Mikael Lindner travaille dans l’industrie des moteurs depuis 2003. Il a étudié le génie mécanique à l’Institut Royal de Technologie de Stockholm et a obtenu un Master of Sciences (M. Sc.) spécialisé en génie industriel et en administration des affaires. M. Lindner a également été nommé pour une place d’étude sur le programme IFL Executive Management Program FEM à la Stockholm School of Economics. Dans ses fonctions précédentes, M. Lindner a dirigé l’organisation nationale au Japon pour la distribution et l’entretien des poids lourds, des bus et des moteurs du constructeur suédois de véhicules utilitaires Scania, qui, comme MAN Truck & Bus, fait également partie du groupe Traton.

« Nous sommes ravis que MAN Engines recrute un directeur hautement expérimenté, qui, grâce à ses nombreuses années d’expérience internationale dans le domaine des moteurs et des composants, est bien placé pour développer notre activité chez MAN Engines sur une base durable et continue », a déclaré Göran Nyberg, Executive Board Member for Sales and Customer Operations chez MAN Truck & Bus SE. En sa qualité de responsable de la division MAN Engines, Lindner sera sous la direction de Göran Nyberg.

Les premiers fruits de cette collaboration fructueuse ont été le lancement du Grand Trawler 62 de BENETEAU lors du Festival de la plaisance de Cannes 2021. La gamme Swift Trawler de BENETEAU est le leader mondial sur le marché des chalutiers. Selon les termes de l'accord, MAN Engines équipera les unités bimotrices du nouveau modèle de moteurs MAN i6-730 à six cylindres en ligne de 730 ch (537 kW). Le moteur est basé sur le groupe moteur MAN D2676, techniquement éprouvé, qui est utilisé depuis de nombreuses années dans le génie agricole, les groupes électrogènes, les bus et les camions. Le moteur de yacht, qui a été dévoilé pour la première fois à Cannes en 2016, bénéficie de l'expérience de production en série acquise dans ces applications en termes de durabilité, de contrôle des vibrations et de rendement énergétique.

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" Nous nous concentrons en particulier sur le développement de systèmes d'entraînement électrique à batteries pour les autobus/autocars et les camions ", a déclaré le Dr Frederik Zohm, membre du directoire de MAN Truck & Bus chargé de la recherche et du développement. "Dans ce domaine également, nous sommes l'un des principaux constructeurs européens de véhicules industriels. Parallèlement, nous menons des recherches sur les systèmes d'entraînement à base d'hydrogène à Nuremberg. Le développement et la production en collaboration d'une toute nouvelle génération de moteurs diesel pour le segment heavy-duty, qui seront les derniers de leur espèce, sont payants pour nous à bien des égards. Nous avons non seulement développé une plateforme de moteurs exceptionnelle, mais aussi créé une marge de manœuvre que nous pouvons utiliser dans le développement de systèmes d'entraînement neutres en émissions. Dans ce domaine, nous travaillons naturellement en étroite collaboration avec nos partenaires du TRATON GROUP et du groupe Volkswagen."

L'usine MAN de Nuremberg commencera à produire des moteurs de la génération CBE en 2024, à peu près au moment où la production en série des véhicules industriels électriques longue distance de MAN débutera dans l'usine de l'entreprise à Munich. Les systèmes de propulsion électrique utilisés dans ces véhicules seront également fabriqués à Nuremberg.

Les systèmes d'entraînement conventionnels et électriques seront produits ici à l'avenir dans le cadre de la transition technologique. "Dans le cadre de la réorientation stratégique de MAN, Nuremberg deviendra la principale usine de l'entreprise pour les technologies d'entraînement alternatives et conventionnelles", a déclaré Ulrich Zimmer, responsable de la production de groupes motopropulseurs chez MAN et directeur de l'usine de Nuremberg. "Vous pouvez littéralement voir la transformation de l'industrie des véhicules industriels qui a lieu ici. Le nouveau hall de production pour la génération CBE est construit à proximité des futures installations de production qui fabriqueront des systèmes d'entraînement électriques et des bancs d'essai pour les piles à hydrogène. Nous ne pouvons pas dire adieu au moteur diesel en appuyant simplement sur un bouton. Il s'agit plutôt d'une barre de défilement".

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Chaque chose en son temps : à partir du 1er janvier 2022, tous les utilitaires N1 nouvellement immatriculés dans l'UE devront respecter la norme d'émission Euro 6d. Toutefois, la différence entre la norme Euro 6d et la norme Euro 6d précédemment en vigueur ne réside pas dans les valeurs limites d'émission elles-mêmes, mais dans la modification du facteur de dépassement autorisé des valeurs limites en circulation routière réelle (RDE = Real Driving Emission). Celui-ci indique de combien la valeur limite légale pour les oxydes d'azote (NOx) peut être dépassée entre le test sur banc d'essai selon le cycle de conduite WLTP et la conduite réelle. Le facteur de dépassement a été réduit de 2,1 à 1,43 avec Euro 6d.

Les nouveaux moteurs MAN des TGE présentent une réduction de consomation de carburant et d'émissions de CO₂ considérable. Cette réduction pour tous les moteurs s'élèvent entre 9 et 10 %. 

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Lorsque le PDG de MAN, Andreas Tostmann, ouvre pour la première fois les portes du MAN eMobility Center le 9 juin 2021 en présence d'Hubert Aiwanger, de Saki Stimoniaris et d'un petit groupe d'invités officiels, il indique clairement qu'un seuil vers l'avenir des transports est franchi ici. "L'électromobilité est la technologie clé pour le transport du futur en véhicules industriels. MAN fait avancer ce progrès en collaboration avec ses clients. Avec l'ouverture du MAN eMobility Center à Munich, nous donnons le signal de départ pour passer à la production en série de camions électriques à l'avenir", déclare Tostmann. Le passage du moteur à combustion aux motorisations à énergies alternatives est un élément extrêmement important de la réorientation conséquente de l'entreprise, a déclaré Tostmann lors de l'inauguration. Et de poursuivre : "L'Union européenne exige une réduction de 30 % des émissions de CO2 pour les camions de plus de 16 tonnes d'ici 2030 par rapport aux niveaux actuels. Nous avons décidé de ne pas nous contenter de réagir à cette situation. Nous y voyons une occasion d'assumer notre responsabilité sociétale et d'agir de manière durable sur le long terme. Avec l'eMobility Center, MAN fait un autre grand pas vers les emplois du futur et la mobilité sans CO2."

Bien que l'autobus électrique MAN Lion's City E et l'utilitaire MAN eTGE, également entièrement électrique, soient déjà largement utilisés sur le marché en tant que véhicules de série, le premier camion électrique, le MAN eTGM, n'a jusqu'à présent été livré aux clients dans toute l'Europe qu'en exemplaires limités. Cette situation est appelée à changer dans un avenir proche. Le ministre bavarois de l'économie, Hubert Aiwanger, a souligné lors de la cérémonie d'ouverture : "L'électromobilité est un marché en pleine croissance qui, s'il est abordé correctement, est dans l'intérêt des emplois nationaux et de l'environnement. Des investissements tels que ceux réalisés par  MAN sont un exemple de la manière dont l'attractivité de la Bavière en tant que site économique peut être renforcée à long terme. La protection du climat et l'économie se renforcent mutuellement ici".

Dans le MAN e-mobility Center, qui vient d'ouvrir ses portes, le constructeur de véhicules utilitaires pose les bases de la production de camions électriques à grande échelle et à l'échelle industrielle. "Cela nous permettra de répondre à la demande de véhicules à zéro émission pour toutes les applications du secteur des véhicules industriels : camions, bus et utilitaires, afin d'atteindre les objectifs climatiques. De cette manière, MAN continuera à se transformer en un fournisseur de solutions de transport durables et respectueuses de l'environnement", déclare Andreas Tostmann, expliquant l'importance du nouveau centre d'e-mobilité de Munich.

Pour plus d'informations : Communiqué de presse de MAN Truck & Bus SE

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• L'hydrogène comme énergie alternative utilisée dans les prototypes à partir de 2021.
• À partir de 2023/24, des tests clients de camions H2 prévus dans le cadre du projet Bayernflotte.
• Partenariats de recherche prévus avec différentes universités.

Dans les transports publics et la distribution, la décision semble prise: les véhicules électriques à batterie font partie des premiers choix. Par conséquent, MAN Truck & Bus propose déjà la production de série du MAN Lion's City E et de l’utilitaire MAN eTGE, et la production de petite série du MAN eTGM. Le camion entièrement électrique de la nouvelle génération prendra quant à lui la route à partir de 2023.

Outre le développement rapide de la technologie des batteries, l'hydrogène (H2) est une bonne alternative pour répondre aux besoins du transport longue distance. C'est pourquoi MAN Truck & Bus a intégré cette technologie dans sa feuille de route Recherche & Développement. Des véhicules prototypes doivent être construits dès l'année prochaine, conformément aux projets de développement en cours. MAN teste à la fois l'utilisation d'une pile à combustible et d'un moteur à combustion H2.

Les avantages de la pile à combustible sont évidents: d'une part, cette forme de mobilité électrique est très écologique. Lorsqu'elles sont utilisées, les piles à combustible ne génèrent aucune émission nuisible au climat, car elles n'émettent que de la vapeur d'eau. D'autre part, grâce à la production d'énergie embarquée, leur autonomie d'environ 800 km, est suffisamment grande pour le transport routier longue distance avec une charge utile importante.

Le moteur à combustion hydrogène, quant à lui, offre une solution plus facilement disponible et plus robuste grâce à la technologie de base bien connue et pourrait ainsi servir de technologie de transition.

Des essais pratiques en coopération avec des clients sélectionnés sont prévus pour 2023/24. L'objectif est de tester l'ensemble de l'écosystème d’hydrogène dans la logistique des transports. MAN souhaite tester l'hydrogène pour une utilisation dans le transport routier de marchandises sur de longues distances dans le cadre d'un projet de consortium avec des opérateurs d'infrastructures bavarois et des partenaires de transport. Des discussions initiales à ce sujet sont déjà en cours avec le gouvernement bavarois. Une coopération avec les universités est également prévue.

« Nous prenons très au sérieux notre responsabilité à l’égard de l'environnement et de la société. Ainsi, MAN Truck & Bus s’investit grandement dans le développement des motorisations alternatives », souligne Frederik Zohm, membre du comité exécutif pour la recherche et le développement chez MAN Truck & Bus. « L'hydrogène peut être une solution intéressante ici, mais l'infrastructure doit alors être considérablement étendue. Nous sommes heureux d'apporter notre contribution en développant les véhicules adaptés, comme nous le démontrons avec notre feuille de route ».

Depuis le 6 juin 2019, MAN Truck & Bus France déploie les HoloLens de Microsoft dans ses Service Centers dans le cadre de son projet de réalité augmentée « Augmented Repair ». Ces lunettes holographiques connectées nouvelle génération permettent de décliner la réalité mixte aux besoins de l'après-vente, de la téléassistance à la formation collaborative.

Alexandre Haye, chef de produit digital après-vente MAN explique : « Le projet « Augmented Repair » s'inscrit dans le cadre du plan #Recode Service, la transformation digitale 360 degrés des activités après-vente MAN. Les technologies innovantes que nous déployons permettent de gagner en efficacité dans nos Service Centers et de proposer de nouveaux concepts de classes virtuelles au sein de notre centre de formation national. L'utilisation opérationnelle des HoloLens au service de la satisfaction de nos clients est une grande première pour l'après-vente chez MAN ».