Autobuses y autocares de MAN Truck & Bus en la feria IAA 2016, cómodos, eficientes y accesibles

MAN Lion's City

Un autobús con cadena cinemática muy eficiente.

• Soluciones de movilidad a medida para las necesidades urbanas

• MAN ha optimizado su autobús urbano de manera consecuente

• Gran cantidad de nuevas prestaciones de eficiencia y sostenibilidad. Los modelos más recientes incluyen el uso de aceites vegetales hidrogenados HVO (Hydrotreated Vegetable Oil)

Gracias a su amplia gama especializada de autobuses urbanos, MAN Truck & Bus cubre a la perfección las diferentes necesidades que plantean las soluciones de movilidad en las ciudades. Además de la capacidad de transporte y las longitudes y los diseños de los vehículos (número de puertas, disposición del espacio interior, suelos y accesos a baja altura), esto incluye también las distintas clases de propulsión. Con la opción de tracción con biodiésel para prácticamente todos los modelos Lion's City y, con el modelo más reciente, también con HVO (Hydrotreated Vegetable Oil), MAN ofrece una amplia gama de productos con tracciones alternativas, además del probado Lion's City Hybrid de MAN. La gama se completa con los autobuses GNC compatibles con biogás. En la tracción por gas MAN es líder del mercado, con más de 8000 unidades vendidas desde el año 2000 (autobuses, chasis, motores). En suma, esto representa un amplio espectro de tecnologías de futuro probadas, sostenibles y eficientes desde el punto de vista de emisiones de CO2 y, a la vez, rentables.

Autobuses urbanos MAN: eficiencia consecuente

El reto de MAN de seguir desarrollando sus productos ininterrumpidamente se refleja claramente en la evolución del autobús urbano Lion's City de MAN. Durante los últimos tres años, el Lion's City de MAN se ha optimizado de manera consecuente para poder ofrecer a los clientes la mejor calidad y la máxima utilidad. Las medidas fundamentales: reducción de la tara, mayor facilidad de mantenimiento, aumento de la capacidad de pasajeros y una clara reducción del consumo de combustible. El foco se puso, especialmente, en la eficiencia y la optimización del consumo. Además de diversas medidas de reducción de peso y la tecnología de emisiones de escape Euro 6, existen también otras medidas como, por ejemplo, el apagado automático en ralentí Idle Shutdown, un software de cambio de marchas mejorado para las cajas de cambios automáticas ZF y Voith, así como una iluminación interior de ahorro de energía e indicadores LED. Otras prestaciones esenciales de reducción de consumo de combustible son el compresor de aire de dos niveles con sistema de ralentí autónomo y la nueva válvula de refrigeración. Con esta última, el caudal de aire mejorado hace que la refrigeración del motor tenga que realizar un menor esfuerzo y, por lo tanto, necesite menos energía. Todo esto lleva a una reducción del consumo de combustible de hasta 0,3 l por 100 km, si se mantiene periódicamente. La caja de cambios automática optimizada ZF-EcoLife Step 3 incluye múltiples novedades en el software como, por ejemplo, amortiguadores de torsión más blandos y la unidad electrónica de control perfeccionada. El nuevo software hace posible, entre otras ventajas, un mayor rendimiento del retardador y un cierre más temprano del convertidor.

Desde la primavera de 2016, el Lion's City de MAN se ofrece también con la caja de cambios automática DIWA6 de Voith. El cliente se beneficia así de una notable reducción del consumo de combustible así como de las emisiones sonoras, lo cual se consigue gracias a la integración óptima del engranaje en la cadena cinemática. Dado que ahora se dispone de cambios de marcha más suaves y de un programa de cambio de marchas mejor adaptado a la topografía con un régimen más bajo del motor, el desgaste y la vida útil de toda la cadena cinemática se ven obviamente mejorados.

Además, gracias a todas estas medidas, se ha reducido claramente la tara del vehículo (~200 kg en el modelo de autobús de 12 m): sistema de aire acondicionado adaptado a la tara (Spheros), la nueva generación de asientos más ligeros y ergonómicos City Light y diversas medidas en la estructura y la carrocería. El nuevo sistema de acumulación GNC de tipo 4 además, reduce claramente la tara en los autobuses de gas MAN.

En definitiva, se ha reducido el consumo del eficiente Lion's City Euro 6 de MAN en hasta un 10%, en comparación con la generación EEV.

Autobuses urbanos de MAN: seguridad y comodidad probadas

Además de las medidas para aumentar la eficiencia, MAN ha desarrollado también su cartera de autobuses urbanos para mejorar la comodidad y la seguridad. En el ámbito de la seguridad, el MAN Lion's City destaca por la carrocería antitorsión, ESP, sistema de frenos EBS, bloqueo de accionamiento del motor, señal de freno de emergencia, sensor de lluvia y luz, y cierre automático de las escotillas. El control eléctrico de la articulación de los autobuses articulados impide que al arrancar con la articulación muy cerrada se pueda producir un deslizamiento sobre el eje central. Además, se asegura de que, en cualquier situación, el conductor tenga un par motor suficiente para poder maniobrar de manera segura y cómoda.

En cuanto al confort, MAN es uno de los primeros en ofrecer en sus autobuses urbanos la nueva generación de asientos ISRI NTS2 de serie, con lo cual dota al asiento del conductor de un nuevo significado en lo que se refiere a la ergonomía y la comodidad. Las funciones importantes en este sentido son: el apoyo lumbar complementario, la posibilidad de ajustar el asiento de manera tridimensional, los apoyabrazos ajustables y la climatización del asiento. El eje de plataforma baja aumenta de manera considerable el confort, al igual que la nueva generación de asientos para pasajero City Light y el aire acondicionado de gran eficiencia.

Urbanos de MAN: mínimo mantenimiento y máxima rentabilidad

MAN tiene en cuenta la creciente importancia de los costes del ciclo de vida (LCC), facilitando cada vez más los trabajos de mantenimiento. Las paredes laterales segmentadas reducen considerablemente no solo la tara, sino también los tiempos de inactividad y el coste de la reparación en caso de siniestro.

Las nuevas puertas de autobús urbano de MAN son fiables, duraderas, robustas y no precisan prácticamente mantenimiento, por lo que representan la solución ideal para el exigente uso diario. La puerta de diseño completamente nuevo de MAN se incluirá en una primera fase en el modelo de una y dos hojas como puerta oscilante hacia fuera (AST) con tracción neumática y eléctrica así como de doble hoja como puerta oscilante hacia dentro (IST) (tracción neumática).

El almacenamiento sin tensión en cualquier posición, el uso de componentes que no presentan desgaste y la colocación optimizada de los sensores y del cableado han permitido incrementar de manera evidente la calidad. El movimiento de la puerta es ahora más armónico, rápido y silencioso y no necesita engrase ni ajuste. La unidad de accionamiento innovadora y totalmente encapsulada es más estable y está mejor protegida de la suciedad que los sistemas anteriores.

El MAN Lion's City se caracteriza por los nuevos elementos de diseño y una mayor comodidad para el pasajero: en el exterior, el panel central frontal de color negro da un aspecto uniforme a todos los vehículos de la marca MAN. A esto se unen las luces LED de circulación diurna, que no solo mejoran su aspecto, sino que también aumentan la seguridad.

En el interior, la iluminación LED proporciona una atmósfera agradable. El exclusivo tapizado de los asientos de alta calidad de lujosos colores complementa el cómodo ambiente de la cabina de pasajeros. El moderno diseño del interior se completa con los enchufes de carga USB en algunos asientos y con las condiciones técnicas necesarias para el montaje de un router WLAN. Resulta especialmente destacable la pared lateral acristalada en la zona para ir de pie, que se puede solicitar como extra y que aporta mayor luz y claridad al compartimento interior.

El hecho de que el Lion's City de MAN esté a la cabeza del mercado de los autobuses urbanos queda demostrado también por el premio "Autobús del año 2015", En este caso, el Lion's City GL CNG se pudo imponer ante sus contrincantes Mercedes-Benz Citaro G, Iveco Urbanway Hybrid, Scania Citywide LF CNG y VDL Citea SLFA-180

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Una solución sostenible para el tráfico urbano

Movilidad respetuosa con el medio ambiente con propulsión a gas

• MAN es líder del mercado de los autobuses de gas con una cuota del 39%

• El funcionamiento con biogás no emite prácticamente CO2

• MAN posee más de 70 años de experiencia en el sector de la propulsión a gas y ofrece actualmente la más amplia gama de autobuses accionados con gas del mercado

La progresiva urbanización, la cada vez mayor densidad del tráfico, la contaminación atmosférica y sonora en las ciudades, así como el cambio climático, exigen soluciones sostenibles para la movilidad en los núcleos urbanos. Además de promover la movilidad eléctrica, MAN basa su ac-tividad de este modo en una amplia gama de vehículos accionados con gas natural constantemente en desarrollo... ¡desde hace más de 70 años! Y es que MAN ya presentó el primer autobús accionado con gas en 1943.

Limpios en la carretera - Autobuses GNC de MAN

Ya hace varios años que MAN Truck & Bus ocupa la posición de líder imba-tible en el sector de los autobuses accionados con gas en Europa, con una cuota de mercado actual del 39%. Más de una quinta parte (22%) de los autobuses urbanos vendidos por MAN el pasado año funcionan con GNC. Actualmente, ciudades como por ejemplo Kaposvar o Miskolc en Hungría han optado por 40 y 75 autobuses Lion's City CNG de MAN, respectiva-mente.

La propulsión por gas constituye una alternativa al motor diésel convencio-nal, ya que, sin necesidad de ninguna técnica de filtrado ni combustible adi-cionales cumple sin problemas con las estrictas normativas actuales rela-tivas a las emisiones. El autobús puede funcionar también con biogás pre-parado y, por tanto, de forma prácticamente neutra en cuanto a CO2 sin necesidad de modificaciones técnicas. Hoy en día, MAN ofrece el catálogo más amplio de autobuses accionados con gas del mercado, con autobuses rígidos y articulados de 12 y 18,75 m respectivamente, así como las varian-tes Low Floor (LF) y Low Entry (LE).

Conjuntamente con su socio de cooperación "Zukunft Erdgas", MAN traba-ja en soluciones de gas natural integrales con el objetivo de ampliar el número de autobuses a gas natural y el aseguramiento y desarrollo conti-nuados de la infraestructura de carburantes para la movilidad con gas natu-ral. El premio «Autobús del año 2015» prueba también que MAN está a la cabeza en el tema del GNC. Además, el Lion's City GL CNG ha sido premiado por su motor especialmente respetuoso con el medio ambiente, potente y, a la vez, ahorrativo.

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Movilidad eléctrica en MAN diseñada a medida gracias a la modularidad

MAN Truck & Bus confía en el sistema modular para sus autobuses eléctricos.

• En la edición de 2016 de la IAA, MAN exhibirá un soporte tecnológico con tecnología de carga rápida y carga nocturna

• Gracias a su dilatada experiencia en autobuses híbridos, MAN es capaz de ofrecer ya soluciones de movilidad eléctrica técnicamente probadas

• La producción en serie de un autobús con batería totalmente eléctrico se iniciará en 2020, aunque las primeras flotas de prueba entrarán en funcionamiento a finales de 2018

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Comodidad, eficacia y ninguna barrera: en la línea de largo recorrido con MAN y NEOPLAN

MAN Truck & Bus muestra su cartera de autocares de largo recorrido

• La mayoría de los autocares de MAN y NEOPLAN cumplen con los requisitos de una línea de largo recorrido sin barreras.

• El Tempomat guiado por GPS, MAN EfficientCruise, integra en la nueva generación la "función de navegación" EfficientRoll para ahorrar aún más combustible.

• AttentionGuard advierte de las distracciones.

Desde que hace tres años el mercado se abrió a los autocares de largo recorrido, el autocar se ha establecido muy bien como medio de locomoción económico y respetuoso con el medio ambiente. Las tasas de crecimiento de como mínimo dos cifras en la cantidad de pasajeros anual muestran el atractivo de esta alternativa de viaje. Así, el año pasado más de 20 millones de pasajeros ya utilizaron el autocar de largo recorrido.

Desde enero de 2016, todos los autocares de nueva matriculación deben disponer de al menos dos plazas para sillas de ruedas y la posibilidad de acceder sin barreras al vehículo. La mayoría de los autocares de MAN Truck & Bus cumplen con este requisito, como muestran los expuestos este año en la feria IAA. Para acceder a los vehículos elevados, tanto el MAN Lion's Coach como el NEOPLAN Tourliner disponen de un elevador. Al NEOPLAN Skyliner, los pasajeros con movilidad limitada suben con una rampa plegable. Para el espacio necesario en el interior, MAN ha desarrollado una solución muy cómoda para el conductor, con la cual se pueden encajar hasta tres sillas dobles en un sistema de raíles. Así, no se tienen que desmontar por completo los asientos que se necesiten. Los asientos permanecen en el vehículo, de modo que la conversión no es necesario hacerla en las cocheras, sino que puede llevarse a cabo en pocos minutos a lo largo del trayecto.

A parte de estas soluciones, los vehículos también destacan por sus sistemas de eficacia y asistencia.

Seguridad y eficiencia: EfficientCruise, EfficientRoll y AttentionGuard

MAN ofrece, para los autocares de las marcas MAN y NEOPLAN, el control de velocidad guiado por GPS, MAN EfficientCruise, que en la última generación todavía se ha mejorado más. Este sistema de asistencia tiene en cuenta el trazado del trayecto próximo a cumbres y trayectos en pendiente y adapta el tipo de marcha y la velocidad, siempre que sea posible, para conseguir una conducción más económica. En el nuevo EfficientCruise, se ha adaptado más, entre otras cosas, la adaptación previsora de la velocidad, que interviene activamente en la selección de marchas. El sistema escoge la marcha óptima antes de las cuestas y previene así los cambios de marcha con interrupción de la fuerza de tracción en cuestas.

Otra innovación de la nueva generación de EfficientCruise se llama EfficientRoll,sistema que incluso en inclinaciones ligeras, aporta eficacia añadida, ya que la caja de cambios cambia automáticamente a la posición neutra «N» y el autobús funciona con unas pérdidas mínimas por fricción en el motor. Con la generación EfficientCruise anterior, ya podía ahorrarse hasta un 6 % de combustible; las nuevas características tienen asociado otro aumento del ahorro de consumo de combustible.

Con estas funciones, el nuevo MAN EfficientCruise evita superar velocidades prohibidas: en trayectos de inclinación largos, solo se permite en todo el trayecto una velocidad de 100 km/h como máximo, con independencia de la velocidad fijada o deseada. Solo se permite superarla hasta un máximo de 104 km/h durante 30 segundos como máximo. Si la potencia de frenado continua no es suficiente, se avisa al conductor del exceso de velocidad óptica y acústicamente. Entonces, el conductor puede frenar el vehículo con el freno de servicio sin desactivar el limitador automático de la velocidad.

Con el nombre AttentionGuard, MAN ofrece un asistente de atención para los autocares de las dos marcas. El objetivo de este sistema de asistencia es reconocer la reducción de la atención por cansancio o desviación del conductor, por ejemplo, y, en caso necesario, advertirle. Por ello, MAN cree que el uso principal de este sistema se dará en etapas largas con mucha parte del trayecto en autovías, ya que a una velocidad constante sin curvas considerables aumenta mucho el riesgo de que disminuya la atención del conductor. Por lo tanto, es idóneo para el tráfico de largo recorrido. Junto con el asistente de advertencia de salida involuntaria de carril LGS (Lane Guard System) y el asistente de frenado EBA (Electric Brake Assist), el autocar es todavía más seguro.

AttentionGuard advierte al conductor óptica y acústicamente cuando detecta falta de atención, pero no interviene de forma activa en la marcha. Una condición es el montaje del asistente de advertencia de salida de carril LGS, ya que AttentionGuard se sirve, entre otros, de los datos de la cámara LGS. Si el comportamiento de conducción se modifica considerablemente en comparación con el inicio del viaje, se considera un indicio de falta de atención, desviación o cansancio. Si AttentionGuard detecta falta de atención por parte del conductor, en el instrumento combinado se muestra el aviso «Pausa recomendada». Además, se oye una única señal acústica para el conductor a través del altavoz del puesto del conductor. Así, AttentionGuard contribuye activamente en la seguridad.

Skyliner de NEOPLAN: la historia de éxito continúa

Desde junio de 2015, está disponible NEOPLAN Skyliner en Euro 6. El autocar de dos pisos de calidad superior convence por su óptima conexión con la rentabilidad, el respeto al medio ambiente y la comodidad exclusiva. Por su galardonado "Sharp Cut-Design", con trazados de líneas claras y coherentes, garantiza los mejores valores aerodinámicos que hacen posible un ahorro de combustible de hasta un cinco por ciento, en comparación con otros autocares de dos pisos sin diseño aerodinámico optimizado. NEOPLAN Skyliner marca tendencia incluso en el maletero: hasta 11 m3 ofrecen espacio suficiente para maletas.

El compartimento interior de diseño espacioso proporciona la máxima libertad de movimientos en un autocar de dos pisos. Con hasta 83 asientos, es un autocar ideal para las líneas de largo recorrido. El equipamiento de las líneas de largo recorrido, con indicador de destino, tomas de 230 V y/o conexiones USB en todos los asientos, así como un nuevo asiento del conductor con una posición mejorada, aumenta la comodidad de los pasajeros y del conductor. Onboard Entertainment puede entretener incluso en viajes largos. Aparte de la posibilidad de tener WLAN a bordo, también disponen del centro multimedia TopLine con dos monitores TFT de 19 pulgadas arriba y pantallas planas de 10 pulgadas abajo. Además, para los requisitos especiales, el MAN Bus Modification Center de Plauen ofrece un gran abanico de posibilidades de ampliación.

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Motores: más par, menos consumo

MAN Truck & Bus optimiza su cadena cinemática para seguir aumentado la eficiencia.

• Gracias a sus nuevos motores y a la optimización de la cadena cinemática, MAN cumple ya actualmente con la normativa de emisiones Euro 6c

• El modelo D26 sustituirá al D20 en los buses MAN y NEOPLAN

• Numerosas medidas de optimización aseguran una clara mejora del consumo de combustible

MAN Truck & Bus ha visto una oportunidad de mejora de sus cadenas cinemáticas en los contantes cambios constantes de las normativas de emisiones. Dentro de la optimización de la cadena cinemática, los motores mejorados ofrecen un par mayor y un rendimiento con menor consumo. Por primera vez, el modelo D26 ya puede funcionar también con aceites vegetales hidrogenados (Hydrotreated Vegetable Oils, HVO).

D26: Mayor temperatura de gases de escape para un tratamiento posterior óptimo

El modelo D2676 LOH Euro 6c de 420 CV sustituirá en el futuro al D2066 LOH de 400 CV en los buses de las marcas MAN y NEOPLAN, así como en los chasis. El bus cuenta ahora como novedad con una gestión térmica mejorada que permite que la temperatura de los gases de escape permanezca alta incluso con carga parcial, por ejemplo en el caso de una topografía sencilla o de poca ocupación del vehículo, para un funcionamiento óptimo desde el punto de vista del consumo de los sistemas de tratamiento posterior de los gases de escape. Al mismo tiempo se reduce la fase de calentamiento del motor, lo que no solo reduce el consumo, sino que también ayuda a proteger el medio ambiente.

Como novedad también podemos citar la bomba de líquido refrigerante controlada del D2676 LOH. A diferencia de las bombas de líquido refrigerante comunes actuales, que carecen de control y funcionamiento simultáneo y continuo, la bomba con control total del régimen que utiliza MAN permite una potencia de bombeo del líquido refrigerante adaptada a cada necesidad. La potencia se controla sin niveles, de manera continua, entre el 20 y el 95%. De este modo, si la necesidad de líquido refrigerante es mínima, por ejemplo en el transporte de larga distancia, es posible reducir hasta el 80% de la potencia mecánica necesaria de la bomba, lo que se traduce en una clara oportunidad de ahorro de combustible.

Entre otras novedades del motor se incluyen la recirculación mejorada de los gases de escape, los nuevos pistones de acero y el sensor del nivel de aceite. Este último garantiza que el motor no funcione de manera inadvertida con demasiado poco aceite aunque no sea posible realizar en ese momento una comprobación manual del nivel de aceite, por ejemplo en el caso de que un portaesquís en la parte trasera impida abrir la tapa del compartimento del motor.

Cadena cinemática eficiente y orientada al confort

En lo relativo al sistema de frenado electrónico BrakeMatic de MAN, los autocares y autobuses interurbanos de MAN y NEOPLAN utilizarán en el futuro el freno motor controlado electrónicamente Exhaust Valve Brake (electronically controlled). Este freno permite, a través de la regulación electrónica de la contrapresión de gases de escape, un mejor efecto de frenado en todo el abanico de regímenes, con lo que se consigue una gran potencia de frenado incluso a baja velocidad.

El nuevo retardador secundario, por su parte, permite un efecto de frenado óptimo incluso en relación con desmultiplicaciones largas del eje trasero i = 2,73. Gracias a sus 4000 Nm, en lugar de los 3200 anteriores, ofrece un par máximo más elevado y una mayor potencia actual de 500 kW (aumento de 80 kW). De este modo se dispone de mayores reservas incluso con frenadas más fuertes, lo que permite aumentar la seguridad.

La caja de cambios MAN TipMatic incluye una nueva estrategia de arranque y acoplamiento que se adapta perfectamente a los motores D26. Además, contiene una serie de nuevas funciones: la nueva función de caja de cambios SmartShifting resulta determinante para conseguir un equilibrio perfecto entre eficiencia y confort en el acoplamiento. Combina un nuevo y rápido proceso de acoplamiento en todas las marchas, admite el cambio a una marcha superior y ofrece un acoplamiento adaptado a cualquier situación de conducción. El nuevo D26 ofrece optimización del arranque para el uso en terrenos más exigentes o con alta ocupación de viajeros. Asimismo, el par mejorado en 200 Nm contribuye a un excelente comportamiento de arranque. En resumen, el motor reforzado en 20 CV demuestra un rendimiento en la conducción superior en una amplia gama de revoluciones.

Idle Speed Driving, por su parte, permite una conducción confortable en régimen de ralentí sin necesidad de pisar el acelerador. Gracias esta nueva función, el autobús "planea" a través del denso tráfico sin esfuerzo para el conductor con el embrague cerrado. Si bien es posible cambiar a una marcha superior manualmente en las marchas 1.ª a 6.ª, el acoplamiento de una marcha inferior se produce de manera automática cuando el par en ralentí es insuficiente para una marcha superior o bien cuando el conductor frena.

Previsor y rentable

La optimización de la cadena cinemática introduce asimismo una nueva generación del EfficientCruise de MAN en buses de MAN y NEOPLAN. Para empezar incluye la función EfficientRoll, que aporta un plus de eficiencia incluso en las pendientes más ligeras al cambiar automáticamente a la posición de punto muerto "N", permitiendo así que el autobús ruede con la mínima pérdida por fricción posible en la cadena cinemática. Si bien la generación actual de EfficientCruise permite ahorrar hasta un 6% de combustible, las nuevas funciones aportan aún mayor aumento de la eficiencia.

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Chasis internacional: la mejor base

MAN Truck & Bus completa con el chasis la gama de productos de autocares, autobuses interurbanos y autobuses urbanos.

MAN ofrece una solución para cada aplicación gracias a su completo catálogo de productos de chasis de buses. El programa cubre los segmentos Low-Floor, Low Entry, High Floor y motor delantero para longitudes de carrocería de 10,2 m a 27 m, los niveles de emisiones Euro 3 a Euro 6 y motores GNC para uso urbano e interurbano. Para los países con combustibles con un alto contenido de azufre, MAN ofrece el chasis de autocar con tecnología SCR en Euro 4 y EEV. Para los países con derechos de importación sobre los chasis, estos también se encuentran disponibles en forma de kit de componentes (Chassis in the box, CIB). Los chasis se fabrican principalmente en Salzgitter, Polonia e India (CLA).

El reto de la estandarización

Todos los chasis para autocares y autobuses interurbanos vienen equipados con los sistemas de seguridad y confort más recientes: el control de la velocidad de crucero ACC (Active Cruise Control), el asistente para frenado de emergencia EBA (Electric Brake Assist) y el sistema de advertencia de abandono involuntario de carril LGS (Lane Guard System). El sensor de lluvia y nivel de luz se incluirá como opción desde principios de 2017 en todos los chasis de autobús urbano y autocar.

MAN colabora con más de 80 fabricantes de carrocerías de todo el mundo. Esta colaboración se ve reforzada cada vez más con el fin de garantizar la máxima calidad de nuestros vehículos durante el mayor tiempo posible a nuestros clientes. Uno de los éxitos conjuntos lo representa el nuevo autobús urbano de dos pisos y 12 metros para los mercados de Hong Kong y Singapur, desarrollado en Malasia conjuntamente con la empresa Gemilang y sometido a las pruebas más exigentes en Múnich. Más de 247 modelos de este autobús de dos pisos ya han sido vendidos a Hong Kong y Singapur.

Los primeros autobuses Low Entry de MAN también llegan a Manila. Con 65 vehículos con chasis MAN A84 y MAN RC2, Fröhlich Tours ofrece una nueva línea directa en Manila.

Entre otros pedidos importantes podemos mencionar el de Túnez de un total de 400 unidades A24 y RR8 así como el de numerosos chasis de autocar 4x2 para Marruecos.

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Competencia en materia de ejes

El área producción de ejes de la planta de Múnich produce todos los ejes, ejes de paso y cajas de reenvío del grupo MAN.

MAN presentó un nuevo tándem de ejes hipoides con una carga útil de 11,5 t en la feria bauma de 2016. Este tándem aporta considerables ventajas en materia de peso para tareas de transporte en las que es importante la carga útil (como con las hormigoneras). En concreto, 280 kg aprox. respecto al equipamiento con ejes de engranajes planetarios exteriores o 180 kg aprox. respecto a los ejes hipoides habituales, hasta ahora con una capacidad de carga de 13 t. MAN produce este tipo de eje en sus propias instalaciones, al igual que todos los demás ejes y cajas de reenvío. La planta de Múnich se encarga de producir todos los ejes delanteros y traseros accionados, así como las cajas de reenvío, engranajes hipoides y ejes de paso. Los ejes portantes traseros, delanteros y ejes portantes delanteros se producen en la sede de MAN en Salzgitter.

En la planta de Múnich, fundada en 1955, trabajan unos 650 empleados que cada año producen entre 90 000 y 110 000 ejes con tracción. A ellos se suman además unas 55 000 ejes de paso y alrededor de 6000 cajas de reenvío. Estos grupos cubren la demanda de todo el grupo MAN. Entre los clientes del área de producción de grupos y ejes de MAN en Múnich se encuentran, además, diferentes fabricantes internacionales de autobuses y vehículos industriales como RMMV (Rheinmetall MAN Military Vehicles), Mercedes-Benz, VanHool, Temsa y New Flyer.

Un surtido de productos muy variado

Se producen dos tipos principales de ejes de tracción. Los ejes hipoides están diseñados con un sistema de módulos. La base de esta estrategia de plataforma es un puente de eje de acero, mientras que la varianza se consigue con el uso de diferentes piezas de soldadura. Combinando diferentes cajas de cambio con diferentes multiplicaciones, los ejes se completan con los cubos de rueda correspondientes. Este tipo de eje se utiliza fundamentalmente en el transporte de larga distancia y de reparto, y en autobuses.

La principal diferencia entre los ejes de engranajes planetarios exteriores y los ejes hipoides es la etapa de transmisión adicional mediante engranaje planetario en el módulo de la rueda y un accionamiento central mucho menor. Los ejes de engranajes planetarios exteriores se montan principalmente con frenos de tambor. Este tipo de eje se monta principalmente para usos pesados todoterreno, porque el pequeño accionamiento central garantiza la distancia al suelo necesaria y el freno de tambor, protección frente a suciedad.

Fabricación de calidad y precisión máximas

En MAN, la fabricación comienza con la entrega de las piezas en bruto en la planta de Múnich. Especialistas en fundición y forja fabrican ejes, cajas de cambio y todo tipo de componentes dentados a partir de estas piezas en bruto, de acuerdo con los requisitos de calidad más exigentes.

El mecanizado completo de los distintos componentes se lleva a cabo en unos 200 centros de procesado y en diez instalaciones de tratamiento. En estos centros se realiza todo tipo de trabajos de torneado, fresado y taladro, en especial en la fabricación de cajas y cárteres. Los amplios conocimientos de estos procesos y el mecanizado con herramientas especiales permiten fabricar piezas con unos valores de tolerancia mínimos. Además, con la aplicación de los métodos de medición más innovadores, se pueden determinar las características de calidad y las propiedades que interfieren en los costes de máquinas, dispositivos y herramientas, para inferir medidas de optimización selectivas. Con todo ello, se puede garantizar una calidad alta y siempre homogénea de los componentes. Además de cajas de cambio y ejes, se producen también cubos de rueda, soportes planetarios, manguetas o puentes del eje, entre otros componentes.

Junto a la fundición, otra de las competencias fundamentales en la producción de ejes es la producción de componentes dentados. El área de producción de engranajes se extiende desde el mecanizado en blando de las piezas brutas con fresas de engranajes hasta el endurecimiento final de los engranajes, pasando por el tratamiento térmico en las instalaciones de endurecimiento. Entre los componentes de engranaje producidos por MAN se encuentra el juego de ruedas de engranaje. El juego consta de corona y piñones motrices, y es la pieza central de los ejes accionados, ya que transmite a las ruedas la potencia procedente del árbol articulado. Las bajas tolerancias de las fresas de engranajes y la optimización del tratamiento térmico han servido para producir los componentes en paralelo y sin grandes gastos de tratamiento endurecedor. En la producción del dentado en blando, la forma del diente se diseña de forma que tenga la geometría necesaria después del tratamiento térmico. Antes de introducir este método, el dentado debía adaptarse a la geometría buscada después del endurecimiento, lo que suponía un enorme esfuerzo. Finalmente, para garantizar la calidad, todos los juegos de ruedas de engranaje se prueban mediante un banco de pruebas «end of line» y se llevan al área de montaje correspondiente.

Flexibilidad en el montaje de ejes

Salvo contadas excepciones, los empleados encargados del montaje de ejes instalan todos los ejes traseros en una cinta de montaje, en un proceso que se adecua a los deseos del cliente y que ofrece un control flexible de las cifras de producción. Se cuenta además con una segunda cinta de montaje para ejes delanteros y especiales.

La producción del área de montaje de ejes se controla con el número de turnos, el ritmo de trabajo y la duración de los turnos. En la cinta de montaje principal hay tres ritmos de trabajo estándar. En combinación con unos horarios de trabajo de entre 7,2 y 8,25 h, esto permite ajustar con flexibilidad el número de piezas producidas. El aprovisionamiento de material se realiza por ambos lados de la cinta de acuerdo con el principio «de espiga». El foco se pone en una entrega secuencial, con un surtido de materiales máximo, de unas tres horas.

Los puentes del eje se arman sobre un vehículo de guiado automático y los ejes se montan encima en el montaje en cadena. Una unidad basculante permite diferentes posiciones de montaje, para bascular los ejes hasta la posición más cómoda ergonómicamente para el empleado. Los vehículos de guiado automático cuentan con un control propio y pueden comunicarse entre sí y con las instalaciones de montaje. De esta manera, por ejemplo, en caso de parada de un carro se frena la velocidad del siguiente vehículo, para evitar colisiones.

En el montaje de los ejes hay diversos atornillados que deben protocolizarse y que, en su mayoría, son relevantes para la seguridad. Para cumplir con esta obligación de protocolización, pares y ángulos de giro se determinan y documentan mediante destornilladores EC (de control electrónico). Cuando los vehículos de guiado automático pasan al estado correspondiente, las instalaciones reciben los parámetros de atornillado necesarios. Las instalaciones de atornillado envían los parámetros alcanzados a una base de datos y devuelven el resultado del atornillado al control. Si se producen errores en el atornillado, el acople de control de destornillador y cinta detiene la cinta. Con ello se garantiza que todos los atornillados relevantes para la seguridad se llevan a cabo de forma correcta. Si un destornillador EC tuviera un fallo, se utilizarían llaves dinamométricas electrónicas con transmisión de radio como medida de emergencia. De esta manera, en caso de emergencia queda también garantizada la protocolización automática de los resultados del atornillado.

El aseguramiento de la calidad es muy importante en la producción de ejes. Todos los empleados de la cinta de montaje firman su paso de trabajo en el protocolo de salida de los ejes. Junto al registro de datos de procesos, este es un elemento fundamental del control de calidad. Además, mediante el uso de cámaras de última tecnología con sistemas de procesamiento de imagen, se registran también resultados de trabajo en el producto. Por ejemplo, el apriete de las tuercas ranuradas se fotografía y se comprueba automáticamente con sistemas de procesamiento de imagen. Además, seis cámaras documentan el producto completo en el dispositivo de transporte antes del embalaje automático, para evitar que los ejes resulten dañados durante el transporte, por ejemplo, por estar mal depositados en el vehículo.

En el premontaje se preinstalan cubos de rueda y bujes de campana. Las cintas de montaje de cajas de cambio están conectadas directamente con la cinta principal mediante cintas de rodillos, para reducir al mínimo los gastos de transporte.

Además de la cinta de montaje principal, hay una segunda cinta para el montaje de ejes delanteros y especiales accionados que, por la geometría y la variabilidad de sus componentes, no se pueden integrar en la cinta principal sin afectar a la carga de trabajo de los empleados. Al final del eje se encuentra la estación de pintura de ejes automática. En ella, cinco robots de imprimación y dos robots de pintura se encargan de pintar los grupos.

Los ejes y las cajas de reenvío se entregan con una pintura de imprimación negra (RAL 9005) o con pintura negra (RAL 9011). Los componentes reciben la pintura final deseada por el cliente en el montaje de camiones, después de su montaje en el bastidor.

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