La commercialisation de série de la gamme de camions électriques MAN eTruck démarre

• Autonomie journalière de 600 à 800 km, à terme jusqu'à 1 000 km, avec charge intermédiaire
• Puissances de charge élevées avec les standards MCS (750 kW) et CCS (375 kW) avec positionnement variable de la prise de charge CCS
• Technologie de batterie européenne développée par MAN spécifiquement pour les véhicules industriels
• Trois, quatre, cinq ou six packs de batteries positionnables de manière modulaire pour une flexibilité d'utilisation et une carrossabilité optimales
• Le concept de batterie modulaire offre jusqu'à 2,4 tonnes de variation de charge utile en fonction du transport et du besoin d'autonomie
• Nombreuses configurations en porteur et en tracteur, même avec des empattements très courts à partir de 3 750 mm, pour toutes les combinaisons de remorques et de carrosseries courantes
• Tracteur et châssis grand volume départ usine pour des transports jusqu'à trois mètres de hauteur intérieure
• MAN eMobility Consulting, du conseil en gestion de flotte aux outils numériques pour l'analyse de l'utilisation et la planification d'itinéraires, en passant par la mise en place d'infrastructures de charge, sur la base d'une expertise de longue date avec les autobus et les utilitaires électriques.

MAN Truck & Bus commercialise le premier camion électrique lourd de série de son histoire, posant ainsi un nouveau jalon vers la décarbonation du transport de marchandises. 600 pré-commandes ont déjà été enregistrées. Les premiers 200 exemplaires devraient être livrés à des clients sélectionnés dès 2024. La production à grande échelle démarrera à l'usine MAN de Munich à partir de 2025, au fur et à mesure de l'augmentation des commandes.

Avec la création de l'eMobility Center, il y a deux ans dans l’usine de Munich, MAN a posé la première pierre pour le développement en grande série des nouveaux camions électriques MAN eTGX et MAN eTGS. MAN a réalisé d'importants investissements dans la préparation de la production mixte de camions diesel et électriques. Depuis, 50 prototypes ont été construits et près de 4 000 collaborateurs, dans la production et les équipes commerciales, ont été formés à l'électromobilité. Sur le site de Nuremberg, MAN investit environ 100 millions d'euros pour la production de batteries.

« Pour atteindre l'objectif de 1,5 degré fixé par l'accord de Paris sur le climat, nous devons, en tant que constructeur de véhicules industriels, jouer notre rôle et réduire durablement les émissions de CO². Les camions électriques sont la clé pour y parvenir. En tant que constructeur, nous nous sommes réorganisés ces dernières années pour cette transformation qui fera date. Nous nous sommes structurés afin de pouvoir assumer les investissements élevés dans cette nouvelle technologie. Avec la vente de nos nouveaux camions électriques, nous entrons maintenant dans une nouvelle ère climatiquement neutre pour le secteur du transport. Dès 2030, un camion MAN sur deux immatriculés en Europe sera électrique. Pour atteindre cet objectif, il est impératif de disposer d'une infrastructure de charge couvrant l'ensemble du territoire. Il faut donc accélérer considérablement son développement pour atteindre au moins 4 000 points de charge en Allemagne et 50 000 points de charge haute performance en Europe en 2030 », déclare Friedrich Baumann, membre du directoire Sales et Customer Solutions chez MAN Truck & Bus SE.

Le succès du passage à l'électromobilité dépend de la qualité des réponses aux besoins du marché, par rapport à un camion diesel, notamment en termes de configurations et de possibilités de carrossage. La phase de conseil avant l'achat est essentielle pour une utilisation réussie.

eConsulting et eServices

Les collaborateurs de la R&D ont fourni un travail intensif pour rendre la motorisation électrique des camions MAN adaptée à une majorité d'applications et d'utilisations dans le transport routier de marchandises. Quant à l'équipe de MAN Transport Solutions, elle est en charge de préparer les entreprises de transport à cette nouvelle ère. En effet, une transition est aussi nécessaire du côté de l'exploitant. Le service MAN eMobility Consulting les accompagne à 360° dans cette démarche. Celui-ci comprend, outre le conseil sur le choix du véhicule, l'examen des conditions d'utilisation spécifiques au client, y compris l'optimisation des coûts, l'analyse des itinéraires, l'optimisation de la flotte et, sur cette base, les conseils nécessaires sur l'infrastructure de charge. Des outils numériques tels que le nouveau MAN eReadyCheck, qui permet aux clients de vérifier comment leurs itinéraires de livraison peuvent être parcourus en mode purement électrique, ou le MAN eManager, qui permet aux gestionnaires de flotte de garder un œil en permanence sur les informations importantes concernant l'état de charge de tous les camions de la flotte, apportent un soutien supplémentaire.

Au-delà du produit et de son utilisation, MAN s'engage également dans le développement de l'infrastructure de charge : TRATON GROUP a créé une joint-venture avec Daimler Truck et Volvo Group pour installer au moins 1 700 points de charge haute performance sur ou à proximité des autoroutes et des hubs logistiques dans toute l'Europe.

En outre, MAN est en capacité de mettre en contact ses clients avec des partenaires spécialisés dans les infrastructures de charge (ABB, Heliox et SBRS). Une offre conjointe MAN - fournisseur d'infrastructure de charge peut être remise aux clients.

Offre modulaire de batteries et de prises de charge

Les nouveaux MAN eTGX et MAN eTGS se distinguent par une grande diversité dans les configurations de batteries. Avec six packs de batteries, dont deux sont installés sous la cabine et jusqu'à quatre autres sur le côté du châssis, les deux véhicules offrent jusqu'à 480 kWh de capacité de batterie utilisable pour une autonomie journalière de 600 à 800 kilomètres. Développés spécifiquement par MAN pour l'utilisation dans les véhicules industriels, ils seront produits en grande série à l'usine de Nuremberg à partir de 2025. Grâce à la technologie NMC et à une gestion thermique spécialement développée, les packs de batteries offrent une densité énergétique élevée pour une forme compacte et une longue durée de vie. Cela permet de réaliser de la charge rapide, même lorsque la charge résiduelle des batteries est faible et que les températures extérieures sont basses. Il est ainsi possible de choisir la configuration de véhicule optimale en termes d'autonomie, de charge utile et de temps de charge pour chaque caractéristique d'utilisation : de la livraison de supermarchés en centre-ville au transport longue distance, en passant par du transport régional. Les missions de distribution urbaine, par exemple, requièrent généralement une autonomie journalière plus faible, jusqu'à 250 kilomètres, et la charge s'effectue pendant la nuit après les tournées dans le dépôt logistique. Le concept modulaire de batteries du MAN eTGX et du MAN eTGS offre pour cela l'option d'équiper le véhicule de seulement trois ou quatre packs de batteries au lieu de six, et de réduire ainsi le poids du véhicule jusqu'à 2,4 tonnes pour une charge utile plus importante et une consommation plus faible lors de chargements partiels ou de trajets à vide.

Pour une charge intermédiaire rapide pendant les pauses de conduite, MAN proposera, outre le standard CCS avec jusqu'à 375 kW, le standard de charge mégawatt (MCS) encore plus performant, qui permettra dans un premier temps une puissance de charge de 750 kW, et même plus d'un mégawatt ultérieurement. Et là aussi, MAN a pensé à une flexibilité maximale pour l'utilisation par les clients avec différentes positions des bornes de charge dans les dépôts. Deux prises CCS peuvent être combinées de manière variable à gauche et à droite sur le côté derrière le passage de roue avant, ou à l'arrière à droite sur le côté du châssis. La connexion MCS peut également être commandée à gauche ou à droite à la place d'une des connexions CCS avant. 

Positionnement optimal des batteries et de l'unité d'entraînement

Grâce à l'architecture modulaire des batteries, le MAN eTGX et le MAN eTGS sont particulièrement faciles à carrosser. Des espaces libres à gauche ou à droite du châssis pour des coffres, des compresseurs, des supports de grue ainsi que divers composants de carrosserie nécessitant de la place peuvent être réalisés sans problème grâce au positionnement flexible des batteries. L'installation standard de deux packs de batteries sous la cabine, à l'instar du moteur à combustion sur les véhicules conventionnels, assure en outre une répartition favorable du poids. Le positionnement de l'unité d'entraînement centrale y contribue également. Elle est placée au centre du châssis et comprend le moteur électrique synchrone, l'onduleur qui convertit le courant continu de la batterie en courant alternatif, ainsi que la boîte de vitesses, à deux ou quatre rapports, utilisée en fonction des performances, qui entraîne les essieux moteurs via un arbre à cardan conventionnel.

Selon la configuration d'utilisation, le moteur électrique développe 333 ch (245 kW), 449 ch (330 kW) ou 544 ch (400 kW) avec un couple maximal de 800, 1 150 ou 1 250 Nm. Dans les phases de descente et de freinage, le moteur électrique peut être utilisé comme générateur en fonction des exigences d'utilisation du conducteur et reconvertit l'énergie cinétique du véhicule en énergie électrique. Les batteries se rechargent alors. La puissance de récupération maximale possible correspond à la puissance d'entraînement du moteur électrique et est donc comparable à celle d'un ralentisseur conventionnel sur un véhicule thermique. Comme pour ces derniers, le changement de vitesse automatique de la boîte de vitesses favorise la meilleure récupération d’énergie possible en augmentant le régime du moteur.

Possibilité de carrossage optimale

Les avantages de la chaîne cinématique électrique du MAN eTGX et du MAN eTGS, par exemple par rapport aux concepts d'essieu moteur électrique ou à d'autres formes de construction similaires, sont, outre une très bonne charge utile de l'essieu arrière, un confort de conduite élevé grâce à des masses non suspendues réduites et une bonne protection contre les chocs et les vibrations de l'unité d'entraînement logée en toute sécurité au centre du châssis. De plus, pour certains usages spécifiques, comme les groupes frigorifiques ou les pompes hydrauliques, une prise de force mécanique peut être facilement intégrée dans cette position de montage et le raccordement d'une prise de force électromécanique est également possible sans complication.

Le concept global de batteries modulaires et du positionnement de l'unité d'entrainement est favorable à la charge utile et à la carrosserie. Il offre en outre des empattements très courts à partir de 3,75 mètres, ce qui permet de combiner le tracteur routier avec toutes les variantes de semi-remorques courantes dans les limites des longueurs totales autorisées. La forme compacte des batteries permet aussi d'avoir un châssis surbaissé pour les transports d'une hauteur intérieure de trois mètres. Le domaine d'application est ici surtout la logistique, par exemple de l'industrie automobile, qui, en raison de ses profils d'utilisation avec ses transports standard entre les hubs logistiques, est particulièrement prédestinée à un passage rapide à des camions électriques.

Encore mieux en électrique : une conduite détendue et un grand confort

Les conducteurs de MAN eTGX et MAN eTGS vont apprécier cette nouvelle technologie. À l'intérieur des cabines, ils retrouvent la disposition habituelle du poste de conduite centrée sur le conducteur ainsi que la même logique de commandes, complétée par des commandes spécifiques à la gamme électrique MAN eTruck comme les réglages pour une utilisation optimale de la récupération d'énergie, qui couvre également la fonction du frein continu. Celle-ci peut être commandé par le commodo habituel situé à droite du volant, mais aussi par le mode “one-pedal-driving”. Dans ce cas, la récupération se déclenche avec une intensité croissante à mesure que le conducteur réduit la pression exercée sur la pédale d'accélérateur. Il peut ainsi adapter avec précision la vitesse de conduite sans devoir utiliser le frein de service, tout en restituant l'énergie cinétique du véhicule sous forme de courant dans les batteries. Le tout nouveau combiné d'instruments entièrement numérique fournit des informations sur l'état de charge des batteries, la consommation et la récupération d'énergie.

Dans un véhicule électrique, l'énergie des batteries n'est pas seulement utilisée pour la conduite pure, mais aussi pour des fonctions de confort comme le chauffage ou la climatisation de la cabine. Pour être le plus efficace possible, la gestion thermique globale du véhicule combine intelligemment le circuit de refroidissement du système de chauffage de la cabine, celui de l'unité d'entrainement et celui des modules de batteries haute tension afin d'utiliser efficacement la chaleur excédentaire pour chauffer l'habitacle. Cela permet d'économiser l'énergie des batteries et garantit une bonne régulation de la température, même dans des conditions hivernales, quelque soit la taille de la cabine. Les cabines proposées sont identiques à celle des camions diesel MAN, avec une cabine large pour le MAN TGX et une plus étroite pour le MAN TGS, chacune étant disponible en trois hauteurs. 

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